Повзрослевшим почерком вывожу спирали.
Надо мною очерком серая гора…
Перед очередной поездкой в Коктебель в сентябре 2006 г., я, накопив дополнительно необходимую сумму, решил осуществить давнее желание - полетать на настоящем планёре.
Полёты на параплане в этот раз не были рекордными. Все три недели на Узун-Сырте дул северный ветер. Северный старт имеет перепад высот 60...90 м, и склон довольно пологий. Поэтому в динамическом восходящем потоке набор высоты не более 30 м, а в термодинамике, когда к ветру добавляются тепловые пузыри, около 100 м... Летать на маршрут я не решился, поскольку не было ещё необходимого запасного парашюта, да и возвращение издалека без автомашины подбора напрягало необходимостью тащить на спине всю амуницию назад в гору...
Но всё же полёты в довольно жёстких метеоусловиях были и так достаточно впечатляющими. Болтанка, толкучка в воздухе, спутные следы других парапланов, дельтапланов и, особенно, тандемов - не давали возможности расслабиться. Полёты были похожи на курс выживания в воздухе. Уши моего параплана (MAC Eden-II-25) постоянно хлопали, хотя я и держал клеванты нагруженными (что на Eden-II, с его очень тяжёлыми клевантами, давало ощущение полёта на силовом тренажёре плечевого пояса). Один раз я получил и мою первую фронталку (сложение-подворот всей передней кромки крыла), попав сразу со старта в +3 м/с, а через 5 сек - в минус 2 м/с. Пропадание нагрузки на клевантах и ощущение свободного падения. После двух качков клевантами, через пару секунд, параплан наполнился, и я продолжил нормальный полёт.
В пару дней со спокойными погодными условиями я попробовал полетать и на парапланах других фирм (киевский Aeros Amigo и харьковский SC Scorpion), чтоб сравнить их лётные качества и оценить прогресс в парапланерной технике. Надо заявить, что отечественная (всё же) техника перестала уступать произведениям дальнего зарубежья. Также хорошее впечатление со стороны производили SC DisCovery2 и новые аппараты московского ParaAvisa. Scorpion - очень летучее крыло, по скорости снижения заметно лучше Eden-II, но его удлинение 5,8 и весьма живое поведение в болтанке вызывает более чем сильное сомнение в его заявляемой сертификации как standard. Во всяком случае это аппарат не для начинающих. Позже из Интернета я узнал, что это всё-таки performance.
Насчёт новой пропитки ткани. Крылья не шуршат в болтанке, но заметно сильнее "изввиваются". Пробовал тормозить на посадке одним D-рядом - торможение гораздо менее эффективное, чем на "жёстких" крыльях, или чем клевантами.
Полетал на произведении ростовского(-на Дону) Ex-Air Aries - реплики какой-то забугорной фирмы. Крыло пошито очень аккуратно. Сложенные уши раскрываются самостоятельно полностью и на винговерах ведёт себя приятнее, чем Eden-II, других преимуществ не замечено.
Eden-II, в общем, достаточно хорошее и надёжное крыло для пилотов выходного дня, но по скорости снижения начинает сдавать позиции перед новым поколением крыльев.
Как-то утром я не стал доставать параплан, а направился к бывшему аэродрому ЦАГИ, теперь там центр планерного спорта "Коктебель". Мне дали необходимую информацию и пригласили придти через пару часов. Туда и обратно 7 км ("бешеной собаке - не крюк"). Придя второй раз - узнал, что военные запретили полёты на два дня в связи с какими-то учениями где-то за 300 км... Как полёты над нашей горой помешали бы им, непонятно... Возвратился "несолоно хлебавши" (...а 14 км - крюк?)...
Через день, вечером, вижу - самолёт тянет планёр на высоту - значит запрет снят! Позвонил в ЦПС - ответили: "Приезжай", а узнав, что я иду пешком - даже выслали мне навстречу автомобиль (очень приятно! спасибо!). На аэродроме предлагают выбор возможности затяжки: за самолётом на высоту 800 м или с помощью лебёдки - на 300 м (разная стоимость), и спрашивают о желаемых впечатлениях: простой полёт, полёт с возможностью "порулить" или с пилотажем. Конечно же, хочу по максимуму!
Планёр - старый цельнометаллический двухместный "Бланик". Буксировщик - польская "Вильга". Волнуясь перед новыми неизвестными, но так давно желанными, впечатлениями, усаживаюсь в переднюю кабину. Осматриваю приборную доску и сразу определяю знакомые, по книгам, приборы: авиагоризонт, высотомер, два (зачем?) вариометра, указатель скольжения. Ноги ставлю на педали, беру ручку. Лётчик помогает застегнуть ремни и предупреждает, чтобы при пилотаже я случайно не задел рычаг сброса фонаря (остекления кабины). Промелькнуло воспоминание об виденном неподалёку памятнике погибшим планеристам, но, отмахнувшись от мрачных мыслей, я спросил на всякий случай:
- А парашют есть?
- Нет, но если хочешь - дадим. Только сидеть будет неудобно.
- Тогда не надо. Пусть будет удобнее...
И сами лётчики летали тоже без спасательных парашютов. Впрочем, как и я на параплане...
...И вот получено разрешение от РП (руководителя полётами) на взлёт. "Вильга", плавно дав газ, выбирает слабину троса, и с ускорением начинает тащить нас за собой. Чтобы не мешать пилоту, очень мягко, но держу ручку управления, чтобы уже на взлёте почувствовать стиль управления планёром и необходимый ход управления. Движения ручки очень энергичные и очень короткие. Планёр отрывается от земли чуть раньше самолёта, ведь нагрузка на площадь у него меньше, а качество больше. Осматриваюсь вокруг, и, пытаясь посмотреть вниз, удивляюсь недостаточному, на взгляд парапланериста, обзору, стукаясь головой об плексиглас фонаря. Хороший вид только по сторонам и вверх. Вид спереди перекрывает обтекатель кабины, а вид назад тем более ограничен.
После набора 800 м и отцепки "Вильга" красиво пикирует вниз в сторону, а наш "Бланик" переходит в свободный полёт.
Пилот объясняет, как держать планёр в горизонтальном полёте по фиксации взглядом линии горизонта и переплёта фонаря, и о том, что необходимо сохранять воздушную скорость "Бланика" - 82 км/ч. При этом скорость снижения -1 м/с, значит аэродинамическое качество 22...23.
Простой пилотаж выполнять несложно, только удивил совсем небольшой необходимый ход ручки - планёр учебно-пилотажный, и полный ход применяется при сложном пилотаже. Пилот спросил, управлял ли я чем-нибудь раньше. "Нет, - говорю, - только читал, а управлял моделями".
При прямолинейном полёте скорость в закрытой кабине не ощущается, но как только вводишь планёр в какую-нибудь "эволюцию", сразу чувствуешь скорость - возникает перегрузка. Попробовав простые повороты, виражи и небольшие горки, я решил сделать скольжение на крыло, т.е. ручкой даёшь ввод в левый крен, а педалями отклоняешь руль поворота вправо, а не влево же, как при нормальном вираже. Но инструктор сейчас же сказал, что так делать не нужно, а то сорвёмся в штопор... и тут же показал этот самый штопор!..
Й-я-а!.. Обалдеть! С непривычки, первый раз, ориентацию в пространстве я потерял моментально: круговерть, перегрузка... Пилот говорил мне до взлёта, чтобы во время пилотажа я не зажимал управление, а проще держал руки на груди. "Держать в руках себя" я не стал, только взялся за ручку пониже, чтоб не мешать и всё же чувствовать, что и как делает пилот. Лётчик явно умеет и любит пилотировать и поэтому все фигуры пилотажа связывает воедино, в этакий воздушный цветок - штопор, иммельман, поворот на горке, бочка… Но меня это не удовлетворило тем, что я уже не смог различить конец одной фигуры и начало следующей. Для новичка лучше бы делать эти фигуры раздельно, чтоб оценить прелесть каждой. (После перегрузок в голове "гудело" ещё сутки.)
Дальше, до подлёта к аэродрому, планёром управлял опять я сам. Ну а посадку, естественно, выполнял уже пилот. Глиссада снижения заметно отличается от парапланерной. Дополнительные действия для точности приземления - это выпуск-уборка интерцепторов и закрылков.
В крайний день перед отъездом я вывернул карманы и наскрёб оставшихся денег ещё на один полёт на планёре, только уже подъём - на лебёдке. Усаживаясь и самостоятельно застёгивая привязные ремни, на вопрос уже другого пилота, что я хочу испытать, ответил: "Побольше самому попилотировать" и услышал комментарий моего первого пилота: "Он нормально управляет" - представляете какое чувство меня переполнило от такого комплимента!
При затяжке на высоту на лебёдке ощущения ещё более эффектные. Угол тангажа гораздо больше, и есть перегрузка. После отцепки троса пилот переводит планёр в пикирование для набора скорости. В этот момент перегрузка исчезает и появляется кратковременная невесомость! Вау! Супер!..
Дальше до захода на посадку пилотировал я сам.
Да... Были бы деньги - я, наверное, перешёл бы с параплана на планёр... Крылья жёсткие, поэтому такая турбулентность, которая опасна для параплана, не страшна...
Но в парапланеризме - своя прелесть, а самое главное - доступность и самодостаточность!
Сергей Рюмин