Желание иметь собственный мотор сформировалось большей частью из-за того, что рядом с нашим городом нет склонов высотой, достаточной для совершения парящих полётов. Поэтому годовой налёт (без учёта полётов на выездах в Коктебель) составляет всего около двух часов. А за три недели полётов в Коктебеле налёт достигал 20 часов, как за 10 лет в городе!..

Так что мотор (на спине или на лебёдке) даёт ту самую "ещё одну степень свободы". Но лебёдка требует "клубности", достаточного количества (как минимум четверых) "братьев по разуму и по крылу". С мотором за спиной можно летать и в одиночку, хотя, всё-таки, лучше быть с помощником для того, чтобы добираться до ближайшей взлётно-посадочной площадки и обратно. Вес мотора с топливом довольно большой, около 30 кг, перетаскивать весьма тяжело.

Когда я, после нескольких лет жёсткой экономии и накопления достаточной суммы для приобретения мотора, допёр его, надсаживаясь, из Москвы до своей квартиры – стало понятно, почему "вымирают" дельтапланеристы, хотя дельтапланы имеют более высокое аэродинамическое качество и скорость, и более устойчивы к турбулентности – их аппараты без мотора весят столько же. После пробной сборки в "микролитражной хрущобе", и взгромождения аппарата на плечи – заныл больной позвоночник, и возникла мысль: "Да зачем мне нужно было…этот…?!!…вещь?" (censored).

Но мечта детства и всей жизни возродила, притухшее было, чувство оптимизма. Ведь эта штука позволит взлетать с ровного места и при любом направлении ветра! И летать, ЛЕТАТЬ, а не ходить с мешком вверх по склону после непродолжительного планирующего полёта с нашей "микро-горки". И это почти в любой выходной, не дожидаясь возможности поехать в большие горы, где возможны большие полёты без мотора.

— — — — —

Самое сложное для парамоториста – это старт, сам взлёт. Необычное, непривычное положение крыла, из-за высоких точек подцепки к рогатой мотораме, и почти полное отсутствие чувства купола, к которому так привык, что его в свободном полёте принимаешь, как естественное. К тому же подготовительное время тяжеловато просто физически – ведь вес двигателя с рамой, ограждением, пропеллером и топливом в бензобаке – держишь на плечах.

В полёте – легко. Вес мотора принимает через специальные рога-коромысла сам параплан. Управление в полёте – примитивно "до безобразия". Вес в подвеске не перенести, рулить можно только клевантами. Наклониться-то в самой седлушке можно, но она остаётся в ровном положении, и нет чувства изменения нагрузки на карабинах. Но если воздух стабилен и спокоен – расслабляешься и начинаешь просто "отдыхать". Высота, лепота, красота, можно лететь в любом направлении, и в любой момент набрать или сбросить высоту!!! Скороподъёмность на полном газу (с ограничителем, по причине недообкатанности мотора) 2,5 м/с. Рычащий "зверь" за спиной выталкивает пилота из-под крыла несколько вперёд, но крыло "уходит" назад гораздо меньше, чем при подъёме на лебёдке, и его положение безопасно и не вызывает дискомфорта. К шуму и вибрации привыкаешь достаточно быстро, к тому же, при достаточно мощном моторе, периодически летишь на не полностью выжатом газе. Хотя, конечно, надо помнить о запасе топлива в баке и времени нахождения в воздухе, чтоб вовремя вернуться к желаемой зоне посадки. После набора высоты около километра и выключения двигателя охватывает тишина, снижение незаметно, и ощущение похожее, что летишь как на воздушном шаре!

Посадка с выключенным двигателем не представляет особой трудности, только посадочная скорость немного больше, и надо, после касания ногами земли, вновь принять на плечи всю массу мотора. При ветре более 4 м/с необходимо развернуться лицом к крылу и удержать равновесие, чтобы не упасть под действием парусности купола, и не повредить ограждение, пропеллер, или суставы.

Очень полезна защитная экипировка: наколенники, налокотники и защита лучезапястного сустава, как в скейтборде. Необходимость шлёма – без обсуждения – напротив висков металлические части моторамы и замки узлов подвески. Важно летать при отсутствии турбулентности – и безопасность почти гарантирована (как на мотоцикле).

— — — — —

Однажды я попал в довольно сильную турбулентность. Ветер был в среднем 4 м/с, но иногда стихал до 2, или усиливался до 6 м/с. После взлёта стало швырять во все стороны одновременно. Попробовал было компенсировать клевки и забросы по тангажу работой ручкой газа, но сразу понял, что не получится попасть в такт. Высота почему-то не набиралась, а впереди была стена леса, которая обещала попадание в ротор на границе сплошной линии дубов. Резко развернувшись в момент правого крена, (зрителям на земле понравился эффектный манёвр, а мне, в тот момент, почему-то не очень :-)), я понёсся по ветру на высоте метров 15 со скоростью около 14 м/с ~ 50 км/ч. Зато стала расти высота, и, отлетев от деревьев подальше, и вновь развернувшись против ветра, я сразу заглушил двигатель, и пошёл на посадку прямо перед собой, не дожидаясь, пока меня приземлит турбулентность.
С мотором лучше летать в стабильной атмосфере. Причём иногда в воздухе спокойно даже при ветре более 7 м/с, только почти не пробиваешься против ветра, а высоту относительно земли набираешь вертикально, как вертолёт, и это ограничивает зону маневрирования, так как можно не долететь до посадочной площадки, улетев слишком быстро и далеко по ветру. Интереснее летать в полный штиль, но сложнее взлёт – великовата скорость разбега относительно земли.

— — — — —

В одном из полётов, в июле 2006, был интересный случай.

Метеоусловия: ветер лёгкий около 2 м/с, облачность 3...5 баллов, небольшие кучевые облака, т.е. должны быть тепловые восходящие потоки.

Известно, что с мотором в термичку лучше не летать, да и надобности такой нет – ведь набор высоты обеспечит двигатель (плюс движитель). Но поскольку время уже было около 16 часов, т.е. нагрев слабел, и ветра почти не было – термичка не должна быть слишком сильной. К тому же крыло было класса DHV-1, standard, обеспечивающем максимальную стабильность, и это было интересно.

Взлетать с поля не очень легко в тихий ветер – в июле трава слишком высока, неудобно разбегаться. Поэтому взлетать решил прямо с асфальтированной дороги. Нашли участок с очень редким движением, без лесополосы и линии ЛЭП. Собрали ограждение воздушного винта, установили пропеллер, заправили бензобак, прицепили крыло. Тщательный предполётный осмотр, звучат команды: (прямо как из книг моего детства) "Контакт", "От винта!", минуту прогреваю двигатель, затем, плавно добавляя газ, поднимаю крыло прямым стартом, короткий взгляд вверх – контроль крыла – всё нормально – газ на полную, и, через буквально пять-шесть шагов (вперёд толкает воздушный винт) – отрыв от взлётной полосы!

Набирая высоту, встречаю лёгкую болтанку – обычный спутник термичности. Лечу по большому кругу над лугами, периодически пересекаю зелёные коврики лесонасаждений, речку.

Попадаю и в зоны нисходящих потоков: на максимальном газу высота почти не набиралась, т.е. слив был около -2 м/с.

Поскольку запасного парашюта нет, я избегаю зон, обещающих достаточно сильные восходящие потоки: нагретые квадраты пашен. Ведь, что неприятно при полёте с мотором – не чувствуется поведение крыла, и можно опоздать отловить купол и просто получить складывание мягкого крыла. При полёте без мотора – ощущение поведения купола всем телом позволяет контролировать движение крыла и превентивно удерживать его в надлежащей лётной конфигурации. Но термические полёты без мотора – это своя прелесть, и тема отдельного рассказа.

Наконец я нашёл зону слабого восходящего потока. Заглушив двигатель, я начал центровать этот термик. Высота 200 м (немного), и почти не меняется – прибор показывает вертикальную скорость плюс-минус 0,2 м/с. И вдруг вижу: со стороны подлетает какая-то хищная птица (ястреб?), выше меня метров на 50, и начинает обрабатывать МОЙ термик, к тому же встав в противоположную спираль!! (дятел!:-))

Парящие птицы – отличная подсказка пилоту о местонахождении термического восходящего потока, и пилот, если успеет, может "сесть ей на хвост" и набрать высоту в этом "подаренном" термике. А тут получилось наоборот: Птица увидела, как парит какая-то странная здоровенная штука, и воспользовалась МОЕЙ подсказкой!

Аэродинамическое качество у птиц конечно выше, и гордый орёл стал набирать высоту быстрее, чем я. Ревность заставила меня включить двигатель – и вот я, дав газ, и поменяв направление восходящей спирали, догоняю птицу по высоте. Вот между нами 40, 30, 20, 10 метров... и тут хищник, не выдержав моей "атаки", сворачивает в сторону солнца и растворяется в слепящей синеве... А я, увлёкшись погоней, потерял свой термик, и снова лечу в спокойном воздухе с ровным рокотом мотора под пушистыми белыми облаками...

Сергей Рюмин